기후 변화를 위해 항공 마일리지를 없애야 할까요?

빈번한 전단지 계획은 비행을 장려하고 따라서 온실 가스 배출을 장려하는 것처럼 보입니다. 그러나이 관계는 보이는 것보다 덜 명확 할 수 있다고 연구원은 주장합니다. 비행은 녹색 활동과는 거리가 멀다. 리스본에서 뉴욕으로 돌아가는 항공편은 EU의 평균적인 사람이 일년 내내 집을 난방할 때 발생하는 것과 거의 동일한 수준의 CO2를 생성합니다 .

지속 가능한 미래 이동성을 연구하는 뮌헨 공과대학의 교수인 Agnes Jocher는 육상 운송 수단에 비해 비행기에는 훨씬 더 많은 에너지가 필요하다고 말합니다. 그 결과 대안( 기차 및 페리 등)에 비해 기후에 불균형한 영향을 미칩니다 .

행동 변화를 통한 배출 감소에 관한 2019년 보고서 에서 Imperial College London의 사회과학 연구원인 Richard Carmichael은 비행이 "유일하게 영향력이 큰 활동"이자 "소비자가 탄소 배출량을 늘리는 가장 빠르고 저렴한 방법"이라고 관찰했습니다. ".

우리가 해야 할 마지막 일은 상용 고객에게 보상하는 것입니다 – Herwig Schuster

Carmichael은 단순히 여행자의 비행 능력을 제한하는 대신 여행자가 항공사에서 얻는 특전을 제한하는 대안을 제안했습니다. 카마이클은 그의 권고 사항 중 "과도한" 비행을 장려하는 항공 마일리지 및 상용 고객 우대 프로그램에 대한 전면적인 금지를 제안했습니다.

한 추정 에 따르면 항공 마일리지를 사용한 여행은 전체 예약의 약 10%를 차지합니다. 그러나 이러한 제도를 축소하면 항공 배출량 증가를 억제 할 수 있을까요? 아니면 그러한 정책이 무익하고 항공을 줄이기 위한 노력이 다른 곳에 더 잘 쓰이게 될까요? 대답은 처음에 보일 수 있는 것보다 더 복잡합니다.

항공 로열티 프로그램은 약 40년이 되었습니다. 지금은 없어진 텍사스 국제 항공이 1979년에 첫 번째 항공사를 만들었습니다 . 당시 정부는 항공사가 비행할 수 있는 곳, 언제 비행할 수 있는지에 대한 제한을 완화하여 항공사 간의 경쟁이 심화되었습니다. 항공사 경영진은 브랜드를 강화할 새로운 방법이 필요했습니다. 하나의 솔루션? 고객 충성도를 확보하기 위해 나중에 현금화할 수 있는 IOU를 전단지에 추가로 제공하십시오.

유료 승객은 얼마나 자주 그리고 얼마나 멀리 비행했는지에 따라 "마일"을 적립한 다음 보완 여행으로 교환할 수 있습니다. 이러한 프로그램은 그 이후로 발전했지만(오늘날의 광고 전단지도 지출 금액에 따라 보상을 받음) 기본 전제는 동일하게 유지됩니다.

일부 기후 운동가들은 이러한 계획을 폐기할 때라고 제안합니다. Greenpeace의 교통 운동가인 Herwig Schuster는 "우리가 해야 할 마지막 일은 상용 고객에게 보상하는 것입니다."라고 말합니다. "비행기 프로그램은 기후와 거의 비행하지 않는 전 세계 대다수의 사람들에게 공평하지 않습니다. 우리는 항공사가 주요 세금 감면과 보조금을 받고 더 많은 항공편을 판매하여 주머니를 채우면서 지구를 파괴하는 라이프 스타일을 장려하도록 허용할 수 없습니다. 티켓."

요금을 지불하는 승객은 무료로 로드하는 전단지보다 항공사에 더 가치가 있습니다.

그리고 항공사가 더 많은 항공권을 판매합니다. 승객 들은 매년 40억 번 지구를 횡단합니다. 각각은 25,000 대 이상의 상업용 제트기가 비행하는 22,000개 이상의 경로 중에서 선택할 수 있으며 총 4,200만 회 이상의 항공편을 차지 합니다. 이로 인해 전 세계적으로 여행한 총 마일은 수조에 달하며, 항공사가 종종 구애하는 상용 고객을 위한 잠재적인 금광입니다.

오늘날 은행 항공 마일리지도 더 이상 항공에 탑승할 필요가 없습니다. 사실, 그러한 모든 마일의 절반 이상이 비행 과 관련 되지 않은 활동을 통해 적립되는 것으로 추정됩니다. 이는 항공사가 신용 카드 회사, 자동차 렌탈 업체, 호텔 체인 등 제3자와 수익성 있는 파트너십을 맺었 기 때문입니다.

일부 운동가와 연구자들은 상용 고객 보상과 정반대의 정책인 '자주 고객 부담금'을 요구했습니다(Credit: Getty Images).

하지만 이 마일을 적립하면 사람들이 더 많이 비행하게 됩니까? 마일을 모으는 것과 이를 사용하는 것은 별개의 문제라는 것이 밝혀졌습니다. 이러한 단절은 놀라운 것처럼 보일 수 있지만 "파손"(사용되지 않은 마일에 대한 업계 용어)이 발생합니다.

북미 항공사 무역 단체인 A4A(Airlines for America)는 업계에서 만연한 파손에 대한 언급을 거부했습니다. 그러나 글로벌 컨설팅 회사인 McKinsey는 모든 항공 마일리지의 최대 30%가 사용되지 않는 것으로 계산했습니다 . 1년에 비행 하는 약 40억 명의 승객 ).

이 파손에는 몇 가지 이유가 있습니다. 때때로 마일이 만료됩니다. 때때로 전단지는 그들이 정말로 가고 싶은 곳으로 가기에 충분한 마일이 없습니다. 그리고 마일이 충분할 때 "보상 공간"(해당 마일을 사용하여 예약할 수 있는 항공사 좌석)을 찾는 것이 어려울 수 있습니다 (자세한 내용은 나중에 설명).

퍼스트 클래스 또는 비즈니스 클래스로 비행하는 것은 비행기에서 더 많은 공간을 차지하므로 1인당 더 많은 배출량을 의미하므로 비행 이코노미보다 훨씬 더 큰 탄소 영향을 미칠 수 있습니다.

마찬가지로, 마일을 사용할 때 전단지는 이제 어떤 유형의 보상을 과시할 것인지 더 많은 선택권을 갖게 되었습니다. 과거 여행자들을 위한 유일한 "가는 곳"인 자유 여행에만 국한되지 않고 이제는 다른 선택이 풍부해졌습니다. 승객은 호텔 숙박 , 전자 제품 , 기프트 카드 또는 축구 셔츠 를 선택할 수 있습니다 .

그리고 물론 많은 여행자들이 가장 큰 매력이라고 생각하는 것이 있습니다. 바로 비행기의 고급 객실로 업그레이드하는 것입니다. 수중에 충분한 마일이 있으면 제트기의 뒤쪽에서 앞쪽으로 이동할 수 있습니다. 자상, 압착 및 분노가 일반적인 곳에서 예의가 풍부하고 샴페인이 자유롭게 흐르고 미슐랭 스타 식사가 기다리는 공간으로 이동할 수 있습니다.

그러나 퍼스트 클래스 또는 비즈니스 클래스로 비행하는 것은 비행기에서 더 많은 공간을 차지하므로 1인당 더 많은 배출량을 의미하므로 비행 이코노미보다 훨씬 더 큰 탄소 영향을 미칠 수 있습니다. ICCT(International Council on Clean Transportation) 는 항공기 유형에 따라 프리미엄 항공이 이코노미 항공보다 승객당 배출량을 2~3배 더 많이 배출 한다고 추정합니다.

그러나 요컨대 모든 마일이 사용되는 것은 아니며, 모든 마일이 비행에 사용되는 것은 아니며, 그럴 경우 때때로 비행을 더 편안하게 만드는 데 사용됩니다(기내 좌석 확보와 비교).

승객들은 매년 전 세계를 40억 번 횡단하며 전 세계적으로 총 수조 마일을 비행합니다(Credit: KV Weel/Getty Images)

항공사 간부들은 마일을 기부하는 것에 만족하는 것 같습니다. 그러나 그들은 사람들이 그들을 구속하는 것에 대해 어떻게 생각합니까?

각 승객이 사용하지 않은 마일을 현금으로 바꾸면 탄소 배출량이 급증할 것입니다. 그러나 이러한 여행은 제한 없이 마일을 사용할 수 있는 경우에만 가능합니다(예: 모든 항공편에 대해 추가 비용 없이 언제든지). 그리고 항공사 경영진은 그런 일이 거의 일어나지 않도록 합니다.

이유? 요금을 지불하는 승객은 무임승차 전단지보다 항공사에 더 가치가 있습니다. 항공사가 좌석 을 마일 상당 이상의 가격에 판매할 수 있다고 생각 하면 불가능하지는 않더라도 해당 좌석에 대한 마일리지 거래가 어려워질 것입니다. 데이터가 이 감정을 뒷받침합니다. 시간이 지남에 따라 마일로 지불하는 항공편의 비중이 줄어들 었고 미국 CBS 뉴스 의 최근 실험 에 따르면 주요 시장에서 45일 연속으로 마일로 좌석이 없는 것으로 나타났습니다. Carmichael은 더 효율적이기 때문에 빈 좌석이 많은 것보다 만석으로 비행하는 항공편을 지원한다고 말합니다. 그러나 "비행에 대한 수요를 자극하지 않고 공정하게 달성하는 방법"은 더 면밀한 조사가 필요하다고 그는 말합니다. 추가 비행을 장려하는 마일리지 및 보상 체계를 확인하는 작업도 필요하다고 그는 덧붙였습니다.

Carmichael과 다른 사람들은 또한 비행과 같은 에너지 집약적인 활동을 모두 줄여야 할 필요성을 강조합니다. 예를 들어, 국제에너지기구(International Energy Agency) 는 2050 년까지 순배출 제로 달성의 일환으로 항공세와 같은 조치를 통해 항공 수요를 줄여야 할 필요성을 지적했습니다 . 상용 고객 보상과는 정반대인 "자주 고객 부담금 "은 더 많이 비행할수록 각 항공편에 대해 더 높은 세금을 지불해야 합니다.

그러나 항공 승객이 비행을 줄이기 위한 조치를 따를 수 있을까요? 캠브리지 대학의 행동 경제학 및 정책 교수인 Lucia Reisch는 그렇게 생각합니다. "지난 몇 년 동안 소비자들은 지속 가능한 소비에 더 많은 관심을 갖고 참여하는 일반적인 경향을 보았습니다."라고 그녀는 말합니다. 그녀는 세금이나 규정과 함께 소위 " 소프트 정책 도구 "(단순히 사람들에게 정보를 제공하거나 덜 비행하도록 넛지하는 것과 같은)가 이를 수행하는 한 가지 방법이며 "매우 성공적이고 효과적일 수 있으며 [그리고] 종종 높게 받아들여진다".

상용 고객 프로그램은 명백한 목표처럼 보일 수 있지만 실제로 항공 배출량에 대한 기여도는 우리가 필요로 하는 배출량 감소에 비해 적습니다.